Beschreibung:

La marque Talbot-Lago apparut en 1935 quand le Major A. E. « Anthony » Lago prit le contrôle de la filiale française du groupe Sunbeam-Talbot-Darracq en faillite. L’histoire de Talbot avait débuté au xixe siècle quand l’industriel français Adolphe Clément qui avait fait fortune dans les cycles et les pneus se diversifia dans la construction automobile. Associé au Comte de Shewsbury (Lord Talbot), il fonda une usine d’assemblage à Londres en 1905 et les voitures importées ou assemblées localement prirent tout naturellement le nom de « Clément-Talbot ». Les voitures eurent du succès et, en 1913, leur réputation bénéficia de l’exploit de Percy Lambert qui, à Brooklands, réussit le premier à parcourir plus de 160 km dans l’heure. En 1919, Clément-Talbot fut cédée à Darracq et entra dans le groupe Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). Les choses se compliquèrent encore lorsqu’en 1922, la branche française de la société commença à vendre ses propres voitures sous la marque Talbot-Darracq puis Talbot. Entre-temps, la branche britannique continua à produire des Talbot et des Sunbeam dans des usines séparées jusqu’à ce qu’à son tour, elle fût reprise par Rootes en 1935. Ce fut à la suite de la reprise par Rootes que l’ingénieur Anthony Lago parvenu à la direction de la partie française de STD décida de racheter Darracq (Talbot-Darracq en France). Il introduisit très vite une nouvelle gamme de six-cylindres caractérisée par des moteurs à soupapes en tête de diverses cylindrées. Pour ces nouveaux moteurs, l’ingénieur Walter Becchia utilisa des soupapes commandées par culbuteurs logées dans des culasses hémisphériques pour obtenir un meilleur rendement et cette architecture allait devenir une caractéristique des Talbot françaises. Parmi ces nouveaux modèles, la T150 C ou « Lago Spécial » attira tout particulièrement l’attention des connaisseurs. La « Lago Spécial » était équipée de ce qui était en fait un moteur de Grand Prix spécialement conçu pour l’éphémère formule française des Grands Prix Sport introduite en 1936. Développé à partir du six-cylindres T120 de trois litres, le moteur T150 C fut porté à quatre litres et doté d’un robuste vilebrequin à sept paliers (quatre sur le T120) et de chemises en acier nitruré. L’admission comprenait un ensemble spécial de trois carburateurs Zénith inversés et, en version course, ce moteur développait environ 155 ch contre 140 pour la route. La version sport compétition à châssis court qui dépassait 177 km/h se montra aussitôt efficace en compétition en prenant les trois premières places du Grand Prix de l’ACF 1937 à Montlhéry et au Tourist Trophy à Donington Park. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Lago conçut un nouveau moteur de 4, 5 litres à 2 arbres à cames latéraux qui, après la guerre, servit à propulser les monoplaces Talbot-Lago de Grand Prix et la voiture de Louis Rosier vainqueur au Mans en 1950. Respectant la tradition de Talbot-Lago, ce moteur moderne servit aussi à propulser le fleuron de la gamme Talbot routière, la rare et originale Grand Sport châssis court. Avec ses 190 ch (220 à partir de 1953), la Grand Sport devint brièvement la voiture de sport la plus puissante et la plus rapide du monde. Les versions Record utilisaient un moteur moins poussé (170 ch) à culasse en fonte mais sur demande spéciale, on pouvait faire installer un moteur compétition comme c’est le cas de ce cabriolet carrossé par Graber. Selon le registre Talbot-Lago, 32 voitures furent ainsi équipées dont on connaît actuellement 16 survivantes dans le monde. La Carrosserie Graber, suisse, débuta ses activités automobiles dans les années 1920 quand Hermann Graber, suivit les traces de son père fabricant de voitures hippomobiles. Graber développa bientôt son propre style bien équilibré et la qualité de son travail se retrouva sur des châssis français, italiens et anglais dont Bentley et Rolls-Royce. Les caisses Graber étaient toutes réalisées « sur mesures » et exécutées à la perfection. Ses créations survivent aujourd’hu