Beschreibung:

SUNBEAM TOURIST TROPHY Année: 1914 Immatriculation No. AJ 2088 (U.K.) Moteur No. IOM 1 Moteur: 4 cylindres culasse monobloc refroidi par eau, 4 soupapes par cylindres double arbre à cames en tête entraîné par chaîne distribution frontale - Alésage x course: 81,5 mmx 156 mm, 3,255 cm3, 90 chevaux à 3,000 tr/min, allumage par magnéto - Boîte de vitesses: manuelle à 4 rapports et marche arrière, levier de vitesse à main droite, embrayage conique, arbre de transmission à découvert relié par couple conique au pont arrière - Suspensions : lames semi elliptiques avant et arrière, sous l'essieu à l'arrière - Freins : mâchoires expansives à l'arrière commandées par la pédale au pied ou par levier manuel. Conduite à droite. Carrosserie : compétition deux places, vert anglais, fauteuils noir. 'C'est un réel bonheur que de conduire une telle voiture - c'est une production éblouissante' déclara Kenelm Lee Guinness. 'Dans tous les départements les Sunbeam étaient les pur-sang de chaque événement, de très loin supérieures aux autres' The Motor Histoire du modèle Dire que l'imitation est la plus odieuse forme de flatterie serait un cliché, mais lorsque Louis Coatalen, directeur technique de Sunbeam, acquit en 1913 un coupé Peugeot et le copia jusqu'au moindre détail pour réaliser sa voiture de compétition usine 1914, il n'était intéressé ni par la précision du langage ni par les flatteries des designers de chez Peugeot, mais seulement par le potentiel d'efficacité des Sunbeam qui furent construites. Avant la grande guerre, la compagnie Sunbeam poursuivit une politique active en compétition sous la houlette de Coatalen. Les voitures sorties des ateliers de Wolverhampton furent nombreuses à remporter des victoires à Brooklands et en 1912 une écurie de Sunbeam 3 litres remporta les trois premières places de la Coupe de l'Auto, terminant également 3e, 4e et 5e du GP de France, concourant dans une catégorie où les Sunbeam étaient opposées à des voitures de cylindrée beaucoup plus importante. Ces résultats furent significatifs, dont cette première victoire sur le continent pour une voiture anglaise depuis 10 ans qui confirma Sunbeam comme le plus important team de compétition. Les voitures qui remportèrent ces victoires étaient construites sur la base des modèles 12/16 équipées de moteur à soupapes latérales. Des voitures 3 litres similaires mais plus puissantes furent engagées en 1913 à la Coupe de l'Auto et une équipe dotée de 6 cylindres 4? litre disputa le GP cette année là, remportant la 3e place à deux épreuves, résultat qui, bien que louable, ne dépassait pas les succès de 1912. D'autre part, Coatalen fut précurseur en adoptant le moteur à double arbre à cames en tête avec 4 soupapes par cylindre, les mêmes spécifications mécaniques qui propulsèrent Peugeot à la victoire. Peugeot n'avait pas été le premier à construire un tel moteur mais il fut le premier à exploiter complètement son potentiel de puissance maximale développé pour une taille donnée. Beaucoup de choses ont été écrites au sujet de la genèse du moteur à double arbre à cames, mais dans le cas de Peugeot il s'agissait d'un effort de l'équipe avec le trio de pilotes talentueux : Georges Boillot, Paulo Zucarelli et Jules Goux, mais aussi les dessinateurs Ernest Henry et l'ingénieur Vasselot apportant chacun leur contribution. Grâce à cette impulsion individuelle le résultat fut la conception du victorieux moteur de compétition sur lequel la majorité des mécaniques de compétition reposèrent par la suite. Le moteur Peugeot double arbre à cames stimula non seulement Coatalen mais aussi deux autres constructeurs anglais: Humber et Vauxhall, qui produisirent des voitures pour le Tourist Trophy de 1914 équipées de moteurs de cette architecture, mais aussi Delage, Nagant, Sunbeam et Vauxhall, sachant que Peugeot, l'initiateur, utilisa ces moteurs dans ses voitures de Grand Prix 1914. Coatalen était un familier de ces mécaniques à soupapes en tête, ayant déjà utilisé un bloc à simple arbre