Beschreibung:

Chassis 113042 10 012773 Motor 127981 16 010591 Aufbau 04030 Seit 1987 in der Sammlung Wiesenthal Deutsche Auslieferung Matching Numbers Ende der 1950er Jahre begann man sich in Stuttgart mit einem Problem zu befassen, für das es eigentlich keine Lösung gab. Es galt den Superlativ, das Überauto, den Mercedes aller Mercedes abzulösen, den 300 SL. Und als wäre das nicht Aufgabe genug, sollte auch für dessen kleinen Bruder, den 190 SL, ein Nachfolger her, und das in einer Gestalt. Friedrich Geiger, seines Zeichens Leiter der Versuchsabteilung und selbst Autodidakt der Formensprache, holte sich zwei junge Zeichenkünstler, den Franzosen Paul Bracq und den Italiener Bruno Sacco in seine Mannschaft und überantwortete den Jungspunden das Himmelfahrtskommando. Der Rennsport war für Mercedes seit dem Drama von Le Mans 1955 passé. Es gab kein Renngerät mehr, das sich zähmen und auf die Straße bringen ließ. Außerdem war die Welt eine andere geworden. Die Zeit der Einzelstücke war vorbei, Wohlstand war erreichbar und das Tor über den Atlantik in die Neue Welt weit offen. Dort hatten schon die beiden Auslaufmodelle reüssiert und so sollte es auch der Neue, nur in einem Vielfachen an Stückzahl. Soweit der Plan. Die technische Basis lieferte die neue Heckflossen-Generation, deren Unterbau einfach um 30 cm gestutzt und deren Motor auf 2,3 Liter aufgebohrt und mittels Einspritzung auf 150 PS frisiert wurde. Ein gestrafftes, gleichsam sportliches wie komfortables Fahrwerk und fast fertig war der Alleskönner. Insassenschutz hieß die Fleißaufgabe, mit Bela Barenyi hatte man schließlich den Knautschzonen-Fetischisten an Bord. Paul Bracq war federführend und nach mehreren Anläufen stand im März 1963 der 230 SL in seiner fertigen Hülle am Automobilsalon in Genf. Die war von klarer Linie, unaufgeregt und dennoch zeitlos elegant. Oder gerade deshalb. Das feste Coupédach vermochte hingegen etwas zu irritieren. Ging doch dessen Wölbung entgegen der bekannten Richtung. anch Schreiberling wollte darin eine Reminiszenz an fernöstliche Tempelarchitektur erkennen, tatsächlich war es der Steifigkeit geschuldet. Seinen Rufnamen trägt der SL dennoch bis heute: Pagode. Noch am Messestand war jegliche Nostalgie verflogen, schienen die Vorgänger vergessen, solch ein Hype entstand um den 230 SL. Andere waren vielleicht stärker, schneller, teurer, doch traf der neue SL den Zeitgeist punktgenau. Jeglicher Zweifel ob der Unlösbarkeit der Aufgabe war verflogen, der Erfolg vom ersten Moment an gewiss, trotz des standesgemäßen Preises von DM 22.000. Ende 1966 folgte der 250 SL. Vier Scheibenbremsen, mehr Hubraum, mehr Drehmoment bei gleicher Leistung. Ersteres hätte es getan, denn der Motor lief rau und war nicht vollgasfest. Nach nur einem Jahr kam die Erlösung in Form des 280 SL, der finalen Ausbaustufe des Alleskönners. Bruno Sacco nannte die Pagode rückblickend einmal einen Schritt in die falsche Richtung. Zu nahe am 190 anstelle des 300 SL sei er gewesen. Diesen Fehltritt hätten viele wohl gerne gemacht. Dieser 230 SL verließ das Werk im September 1965 und wurde über die Bochumer Niederlassung Lueg ausgeliefert, in weiß mit rotem Interieur in MB-Tex, schwarzem Verdeck und weißem Coupédach. Aus dieser Ecke Deutschlands kam er dann auch 1987 nach Wien in die Sammlung Wiesenthal, unrestauriert und gut in Schuss. Ende Mai wurde er einzelgenehmigt, am 5. Mai schließlich zugelassen. Im Jahr darauf bekam er dann seine vierstellige Nummer, die er heute noch trägt. Von der artgerechten Haltung zeugen seitdem zwei Fahrtenbücher. Er wurde regelmäßig bewegt, immerhin 10.000 Kilometer in den letzten 20 Jahren, durfte an Clubtreffen genauso teilnehmen wie an Rallyes. Mit dem kurzhubigen Motor und dem Schaltgetriebe zählt der 230 SL zu den sportlicheren Vertretern der Baureihe und bleibt trotzdem ein problemloser Alleskönner. Noch in Deutschland war wohl der Lack erneuert worden, ansonsten präsentiert sich der SL noch heute im Originalzustand. Das Interieur ist charmant patiniert