Beschreibung:

1985 Renault 5 Maxi Turbo Véhicule de compétition Sans titre de circulation Châssis n° PT 8220E 00001 - La plus puissante de Groupe B 2 roues motrices - Ex Carlos Sainz - Le zénith des R5 Turbo - Voiture superbement conservée La Renault 5 Turbo est née de la volonté de Jean Terramorsi, sous-directeur de la direction du produit chez Renault chargé des petites séries, qui en 1977 a imaginé un développement sportif de la star de la régie, la petite Renault R5 : pour cela, il ne suffisait pas d'améliorer la tenue de route ou la puissance du moteur comme sur la R5 Alpine. Terramorsi a jugé nécessaire d'en faire une vraie voiture de rallye, bénéficiant de la technologie phare chez le constructeur au losange : le turbocompresseur. Moteur central turbocompressé, châssis renforcé, trains spéciaux, caisse alliant acier, polyester et aluminium, voie arrière extravagante par rapport à l'avant : la R5 Turbo, présentée en 1978 à la presse, allait déchaîner les passions. La première version (groupe 4) de 1980 allait remporter le Rallye de Monte-Carlo et le Tour de Corse. Son évolution allait logiquement s'appeler la " Tour de Corse ", produite en 20 exemplaires seulement pour la saison 1983, en conformité avec les nouvelles règles du groupe B qui allait remplacer le groupe 4. Cependant, il apparaissait rapidement que celle-ci était dépassée par la concurrence et demandait une évolution radicale. Patrick Landon (directeur du service rallye chez Renault Sport) allait obtenir le plein soutien du Directeur Général de Renault Sport, Gérard Larrousse. Une 4 roues motrices, a l'instar des Audi Quattro et des futures Peugeot T16, était possible, mais les règles du groupe B imposaient une série de 200 autos disponibles dans le réseau, pour fabriquer ensuite les 20 autos de course ! Impensable dans le cadre du budget accordé par la régie Renault. La difficulté de la " Tour de Corse " résidait dans la dimension trop faible des roues arrière. Pour pouvoir adopter des roues plus imposantes, il fallait augmenter la cylindrée de 1397 cc à l'aide d'un vilebrequin à la course plus longue de 5 mm et un alésage supérieur de 1 mm, le moteur allait atteindre 1527 cc permettant, avec le coefficient multiplicateur du turbo, de dépasser la classe 2 litres. Une série de 200 R5 Turbo 2 fut proposée à la clientèle avec une cylindrée augmentée, de type 8221 au lieu du 8220 des R5 Turbo. A noter que sur cette série limitée de Turbo 2, le toit était en aluminium comme sur les R5 Turbo " 1 " Mais les transformations ne s'arrêteraient pas à la cylindrée, la future Maxi 5 sera une refonte complète de la " Tour de Corse " : les triangles avant et arrières, porte moyeux, barres antiroulis et amortisseurs sont différents. La boîte possède un carter en magnésium, et la caisse est spécifique et renforcée. Quant aux disques de freins, ils étaient identiques à la TDC au départ, ils passeront ensuite en diamètre 299 mm. François Bernard était en charge de la partie châssis, et Philippe Coblence du moteur. Celui-ci allait bénéficier des recherches de Renault en F1, tant au niveau de l'injection, l'allumage, la suralimentation et l'échangeur air/eau SECAN, filiale de Chausson. Notamment, une injection d'eau dans le collecteur d'admission permettait de faire descendre de 10° la température de l'air d'admission. Le gros échangeur spécifique SECAN était alors placé au-dessus de la boîte et non plus dans l'aile arrière gauche. Quant au turbo, il passait à droite dans l'aile, avec un dispositif spécifique pour en contenir la chaleur élevée, et un échappement passant devant la roue arrière droite, pour réduire les émanations de chaleur dans le compartiment moteur. Le moteur atteignait ainsi 350 chevaux à 6500 tours, avec un couple très élevé de 43 mkg, soit 10 mkg de plus que la TDC ! Pour des raisons d'homologation, il y eu 20 Maxi montées, mais grâce aux informations précieuses de Patrick Landon, nous pouvons dire que lors de la présentation à la FFSA des 20 véhicules, 10 étaient montés