Beschreibung:

Au début des années 1960, la mariage d’un châssis britannique et d’un moteur V8 américain donna quelques excellentes machines de sport-compétition dont l’AC/Shelby Cobra fut un parfait exemple. Ford, désireux de battre Ferrari, choisit pour gagner du temps d’exploiter un châssis Lola, ce qui déçut Chapman, patron de Lotus, qui résolut de démontrer aux gens de Ford qu’ils avaient fait le mauvais choix. Si Lotus n’avait qu’une expérience limitée avec les moteurs de grosses cylindrée, la constructeur avait eu quelques succès notables avec la Lotus 19 à moteur V8 en 1962 et 1963. Cette « course » biplace avait un châssis en treillis tubulaire traditionnel mais très efficace, mais pour sa nouvelle Groupe 7, Chapman décida d’utiliser une poutre centrale caissonnée semblable à celle de la nouvelle Lotus Elan de production. Cette solution convenait bien à l’Elan, mais tous les responsables de Lotus n’étaient pas convaincus de la validité de ce choix pour la nouvelle sport de compétition. Chapman insista et dévoila au Salon de la Voiture de Course de Londres en 1964 la Lotus 30, une de ses créations parmi les plus audacieuses et les plus étonnantes. Celle-ci apparut comme une machine efficace avec une aérodynamique très étudiée. Dans une carrosserie très basse, tous les organes mécaniques étaient attachés à la poutre centrale très apparente dans l’habitacle. Les suspensions comportaient des doubles triangles, les bras inférieurs arrière étant inversés. Derrière le pilote, le châssis formait deux branches, en diapason, qui soutenaient le moteur. Ce groupe était un Ford V8 289 (4,7 litres) délivrant environ 270 ch. Avec quelques améliorations et quatre carburateurs Weber, les ingénieurs de Lotus en ajoutèrent 80 transmis aux roues par une boîte-pont ZF à cinq rapports. Avec cette carrosserie lisse, 350 ch et un poids inférieur à 700 kg, la Lotus 30 devait s’imposer, mais ce ne fut pas le cas. Les sceptiques chez Lotus avaient raison : le surcroît de couple imposé au châssis issu de l’Elan entraînaît des flexions et des torsions excessives. De plus la voiture surchauffait et son architecture compliquait les interventions mécaniques. Mais elle fut constamment améliorée et fin 1964, la Lotus 30 bien développée finit troisième à Riverside en Californie. Pour 1965, Chapman lança la série Mk2 renforcée et encore améliorée, mais les Lola et les McLaren étaient difficiles à battre. Une troisième évolution donna la Lotus 40. Au total, en deux ans, Lotus produisit trente Lotus 30 et trois « 40 » dont neuf des premières furent portées aux spécifications Mk2. Cette Lotus 30 Mk1, châssis n° 30/L/7, fut à l’origine vendue à Duchess Auto en Californie en novembre 1964. Elle courut à Nassau et dans diverses épreuves du SCCA, après quoi la voiture fut conservée en bon état pour être exposée. En 1979, elle fut achetée par Alex Seldon et préparée en vue de participer à des épreuves historiques au Royaum-Uni. Seldon obtint quelques succès dans les courses du HSCC et remporta le championnat pour voitures de sport classiques en 1980. « 30/L/7 » fut ensuite porté au standard Mk2 avec roues de 15 pouces et châssis partiellement démontable, entre autres améliorations. Elle est doté du moteur Ford FAV 289 d’origine (un des premiers groupes GT 40 de Ford Advanced Vehicle préparé par Mathwall Engineering de Stuart Mathieson) donnant 380 ch. L’injection Tecalemit-Jackson a été remplacée par des carvurateurs Weber 48 IDA (la puissance étant alors de 350 ch) tandis que la boîte, du type d’origine, est un organe récemment reconditionné ZF 5 DS-20. En 1981, la Lotus fut vendue à Jeffery Wakelin et décrite dans un excellent article du consultant de Bonhams, Doug Nue, paru dans « Old Moto » sous le titre « The Beautiful Miscalculation » en ocotbre 1981. Doug réussit à s’insérer dans la Lotus pour effectuer quelques tours à son volant. À cette date, la voiture était peinte en rouge et dans un état magnifique. Wakelin la pilota de temps à autre avant de la mettre en vente l