Beschreibung:

1929 Alfa Romeo 6C 1750 SS No reserve Titre de circulation US à dédouaner Châssis n° 0312901 Moteur n° 0312901 - Historique connu depuis 1936 - Recherches et expertise par John de Boer, documentée par Simon Moore - Matching numbers - Une des voitures les plus abouties d'avant guerre - Sublime carrosserie d'époque Naissance des Alfa Romeo six-cylindres Au début des années 1920, les ingénieurs travaillant au sein du département compétition de Fiat étaient les véritables innovateurs en matière de voitures de Grand Prix, sous l'autorité de Tranquillo Zerbi. Après les nombreuses victoires du Tipo 804 en 1922 (dont le Grand Prix de France à Strasbourg et le Grand Prix d'Italie à Monza), un des membres de l'équipe, Bertarione, avait traversé la Manche pour mettre au point la Sunbeam 1923, qui allait remporter le Grand Prix de Tours. Mais les Fiat, grâce à leur compresseur (une première sur une voiture de Grand Prix), étaient les voitures les plus rapides. A la fin de 1923, un autre membre de l'équipe Fiat quittait Turin, mais pour une destination plus proche, jusqu'à Milan chez Alfa Romeo ; il s'agissait de Vittorio Jano, qui allait devenir un des plus fameux ingénieurs automobiles italiens. La première mission de Jano fut de concevoir une nouvelle voiture de Grand Prix pour Alfa Romeo, pour remplacer la P1 créée par Merosi et qui n'avait fait qu'une apparition aux essais du Grand Prix d'Italie à Monza en 1923, course remportée par Fiat. Jano s'est mis immédiatement au travail et le résultat fut la P2, une des voitures de course les plus brillantes des deux dernières années de la formule 2 litres. Équipée d'un huit-cylindres en ligne conçu dès le départ pour recevoir un compresseur, la P2 remportait en 1924 les Grand Prix de France et d'Italie. Antonio Ascari (père d'Alberto, Champion du Monde 1952/1953) se tuait au volant d'une P2 à Montlhéry au cours du Grand Prix de France 1925. Les autres voitures étaient retirées de la course, mais elles remportaient la victoire lors des deux autres Grand Prix importants, à Spa et à Monza. Alfa Romeo décidait de ne pas produire de voiture répondant à la nouvelle formule 1500 cm3 de 1926/1927, mais la P2 participait avec succès aux épreuves de formule libre jusqu'à 1929 et, sous une forme modifiée, jusqu'à la fin de l'année 1930. Parallèlement, Alfa Romeo demandait à Jano de travailler sur un nouveau six-cylindres en ligne à ACT pour une voiture de route, la Tipo 6C 1500 (cylindrée 1 487 cm3, 62x82 mm), présentée en châssis dès la fin de l'année 1925 à l'occasion de plusieurs Salon européens. Ce châssis comportait une suspension conventionnelle à ressorts semi-elliptiques à l'avant et à l'arrière, avec des amortisseurs à friction. La direction était à vis et les freins commandés par tringles. L'empattement s'élevait à 2,92 m pour les versions Sport et Super Sport, et 3,10 m pour les voitures équipées d'une carrosserie plus formelle. Lorsque nous indiquons que la conception est "conventionnelle", il faut tout de même reconnaître une certaine "magie" dans la façon dont une pensée conventionnelle s'était appliquée à la conception et la réalisation de ce châssis. Des alliages spéciaux étaient utilisés pour plusieurs composants, ce qui permettait à de nombreuses pièces d'être beaucoup plus légères que celles utilisées habituellement par les constructeurs. Le temps passant, cette méthode de fabrication a été appliquée de façon de plus en plus systématique à tous les composants de la voiture. Le moteur était disponible en trois configurations - avec un ACT (Normale), deux ACT (Sport) et deux ACT avec compresseur (Super Sport) ; pour cette dernière version, le moteur devait être reculé dans le châssis pour permettre au compresseur d'être entraîné en sortie de vilebrequin, à l'avant. Sur la version Normale, le moteur était borgne alors que le moteur à deux ACT comportait une culasse détachable. Toutefois, sur certaines Super Sport (la Mille Miglia Speciale), culasse et bloc formaient un seul élément nom